前进矿的矿工简陋的住处

短短旅程，煤价暴涨一倍还多

●2月28日，北京市昌平区国昊桑达煤场———大同市天镇县同顺饭店

公路承担着煤炭短途运输的压力，各地交通部门都在整治超载，但煤车的老板们对罚款并不在乎。

2月28日和3月1日，连续两天，我们看到了也许超过1万辆的大型煤车在北京通往大同的各段公路上络绎往来。在八达岭路段，清一色的煤车川流不息，密集得如同北京的朝阳门立交桥上的车流。在张家口一带，它们甚至造成了蔓延数公里的拥堵。其中的一辆，由连续两天没吃没睡的任江驾驶，在2月28日下午2点钟驶出国昊桑达煤场，也汇入到这充满着冒险、暴利和辛劳的能源之旅中。

我们乘坐的这辆属于山西的奥龙卡车，连带拖车在内共挂着两块内蒙古牌照，因为内蒙古的养路费只要170元／吨，而山西则要190元／吨。它310马力，一主一挂，核定载重37吨，如果加以改装的话可以超过100吨。

任江不时使劲地揉着通红的眼睛，但是还撑得住，这也正是老板愿意付给他每月2800元薪水的原因。他的搭档张艳是老板的亲戚，负责一路上的现金收支，每月只能赚到700元。

虽然只有短短的380公里路途，但是经过这些重型卡车的载运之后，煤炭的价格暴涨了一倍还多。返回山西之前，张艳在煤场结完了账。这一趟他们为老板赚到了2000元。这次他们拉的是质量较差的“赖煤”，热值在5000大卡上下，坑口价格只有130元／吨，但到了北京就高达295元，上扬了130％。在这过程中，卡车车主赚到的利润固然可观，但加价的主要原因则要归于高昂的成本。

前天，这辆奥龙车在大同的煤矿上装上了37吨煤，张艳为此支付工人装车费70元、平整费20元、煤检站的35元／吨的煤检费、落里湾收费站70元，神泉堡收费站60元，以及大约1500元的往返油费。另外，各地交通部门的罚款也是成本之一。张艳说，罚款多则400－500元，少则100－200元。

下午4点半，在207国道下花园段的一个检查站，河北交警拦住了这辆奥龙。任江和张艳例行公事般下车，出示各种通行证，趴在检查站的窗口聊天，交纳罚款200元，拿到罚款理由为“改装加高”的罚单，返回车内继续上路。警察与司机之间的交往井然有序。

在车主们看来，罚款早已是必要的成本之一。只要允许跑，这些“改装车”的利润就会远远大于守规矩的车。这一事实造成的后果是，完全符合规定的煤车几乎没有。

北京到大同之间的路段只是煤炭物流不堪重负的一个缩影。一路上，不时出现一些标有允许载重量仅为10吨、13吨的小型桥梁，可是通过其上的汽车中几乎有80％都超过其允许负荷的2到10倍。

任江面无表情地保持着50公里／小时左右的速度。他41岁，已经开了15年运煤车，有两个孩子，分别读高中和初中。张艳25岁，他的计划是，过两年自己也当司机，可以多挣点儿钱。

煤车一接近延庆，就进入积雪的山路，不得不小心翼翼地避让那些迎面驶来的满载煤车。到下午6点钟，这辆奥龙抵达了河北张家口与山西大同的交界处。在刚刚经过的下花园至深井一带，数不清的煤栈挤在公路两旁，仅有的两车道上覆盖着煤灰。

天黑之后，张艳提醒我们，注意路上的那些120吨改装车。那是些改装成集装箱车的庞然大物，满载着煤，迎面驶来时能让你感觉到它的巨大的矢量，日复一日地往来于这条煤炭之路上，不仅碾碎公路，而且难以刹车。

张艳说，这些车肯定是“在公路上有人”，否则根本不敢上路。与他的这一猜测相关的是，一年来各地交通部门大力打击超载。这一整治工作的好处是显而易见的，不过，作为整治手段之一的罚款，却不能彻底遏制煤车车主们的冒险。在这条煤炭物流的各个环节中，都有人在议论新出现的事实：高额罚款被当作了可以接受的成本，并被转嫁到终端，间接地造成了煤炭价格上涨。

与巨大的需求相比，罚款对于煤炭运输的影响显得不够强大。作为世界最大的铁矿开采商，巴西矿业集团的总裁豪杰·安奈力抱怨说，能阻止他们把矿石更多地卖给中国的，仅仅是巴西有限的港口吞吐量。同样，能够阻止大同的煤炭销往全国的，也只有一再增长却仍不敷使用的运输能力。

在2002年还有专家说，大秦铁路公司的运输能力的上限是1亿吨，但是在2004年，它就把1.5亿吨的原煤运到了秦皇岛港，2005年的计划运量则达到了2亿吨。这后一数字也正是2003年中国钢产量的数字，列世界第一位。钢铁、电力等重工业对于能源的巨大渴求和低下的能源利用率，是关于煤炭的种种故事的第一编撰者。

7点半，天黑了，车灯亮处划过稀疏的雪霰。任江继续疲劳驾驶，通过宣大高速公路进入大同境内。

整个世界都在注视着这里：一个后兴的大国的迅速崛起，和它的纷繁复杂、艰难粗犷的现代化进程。国际能源署在与《2004世界能源展望》中说，中国不仅已成世界工厂，而且正在向重化工业转型。在多年出口打火机和玩具等小玩意之后，中国吸纳了更多的重工业资本和技术，正在准备出口汽车等更值钱的产品。

3月2日，在大同煤业集团下属的四台煤矿的运销站，站长常荣说，2004年这个站计划运出375万吨优质动力煤，实际上大大超额，运出了463.6万吨。负责装运机械的工人冯杰每月拿800元的薪水，每天由该站卸给列车的煤则大约价值600万，他说，这里平均每天要装满200节车皮。以往，春夏季节是这个运销站的工作淡季，但是最近两年来他们发现，所谓淡季已经彻底消失。

运力不足，车皮就变得值钱了。每到月底，常荣总能见到一两列并不在运输计划单之内的火车来矿里拉煤。他们把这种车叫“点装车”，即一些倒煤的商人通过“小条子”从铁路部门弄到的车皮。

在公路上，这种利益的驱动力表现得更为原始一些。晚上9点40分，任江的奥龙煤车回到了家乡大同市天镇县。张艳在漆黑一片的县城里跳下车，走进店面不超过20平米的“同顺饭店”，立刻跟等在那里的车主结账。每当说到数字时，两个人都用一台计算器互相示意，嘴上完全不说。这位老板一次性买下了那辆奥龙卡车的拖车，花了12万。车头价值28万，是他预付了30％，以租代买，每月还款1万多元。现在的营运收入足够支付每月还款，还可以有些赢余。

如果不是因为下雪路滑，奥龙车无法进山的话，他们本该连夜赶路，并在凌晨2点到达这一行程的目的地。

张艳说，他们的购煤地点通常在大同四台附近的私营煤矿和朔州后山一带的煤矿，范围非常大。“你们去大同四台附近就差多了。”他说。小煤矿的利润来自于其超低的成本，生产状况仍然原始。